[철강 트레이딩 비즈니스 10] 항구에 도착한 수입 철강재, 왜 도착원가를 다시 계산해야 하나

수입 철강재의 가격은 계약서에 적힌 달러 단가로 끝나지 않는다. 배가 항구에 도착한 뒤에는 환율, 하역비, 보관료, 내륙운송비, 금융비용, 통관 부담을 다시 얹어야 한다. 그래서 수입 트레이더에게 ‘Landing Cost’는 계약할 때 한 번 계산하고 끝내는 숫자가 아니라, 입항 시점에 반드시 다시 만드는 손익표다.

CFR은 국내 창고 도착가격이 아니다

CFR 조건은 지정 목적항까지의 해상운임이 포함된 가격이지만, 국내 구매자의 창고까지 발생하는 모든 비용을 보장하는 가격은 아니다. 항구에서의 하역·터미널 비용, 보세창고료, 통관 과정의 추가비용, 내륙운송비는 별도로 발생할 수 있다.

따라서 실무에서는 해외 오퍼를 받을 때부터 다음 순서로 원가를 쌓는 것이 안전하다.

원가 단계	확인 내용
해외 가격	FOB·CFR·CIF 등 인코텀즈 조건과 포함 비용
환율	실제 결제환율, 선물환·헤지환율, 세관 과세환율
통관	HS 분류, 관세, FTA, 반덤핑 등 무역구제
항만	하역, 터미널, 장치·보관, 체화 관련 비용
내륙물류	항구→창고 또는 실수요가 운송비
금융	Usance, 이자, 재고금융, 결제 시점의 자금부담
판매	도착 시점의 국내 시세와 실제 판매 가능가격

왜 항구에 도착한 뒤 원가를 다시 계산해야 하나

수입 계약과 실제 입항 사이에는 수주에서 선적, 항해, 통관까지 시간이 걸린다. 이 기간에 환율이 움직이고 국내 시세도 바뀐다. 선박 일정이 늦어지면 보관이나 금융비용이 늘 수 있고, 고객의 입고 일정이 바뀌면 항구나 창고에 머무는 기간도 길어진다.

철강은 물량이 크기 때문에 톤당 5,000원 차이도 5,000톤이면 2,500만원이다. 몇 개의 비용 항목이 동시에 예상보다 올라가면 계약 당시의 마진은 빠르게 사라진다.

5,000톤 거래에서 마진이 뒤집히는 구조

예를 들어 열연코일 5,000톤을 CFR 510달러/톤에 계약했다고 가정해 보자. 계약 당시 환율 1,350원, 항만·운송·보관·금융비용 4만7,000원/톤을 예상했다면 도착원가는 약 73만5,500원/톤이다. 국내 판매가격을 76만원/톤으로 봤다면 톤당 2만4,500원의 마진을 기대할 수 있다.

하지만 입항 시점에 환율이 1,370원 수준으로 오르고, 항만·운송·보관·금융비용이 6만4,000원/톤으로 늘면 도착원가는 76만원대까지 올라갈 수 있다. 같은 판매가격을 유지하면 마진이 거의 사라지거나 손실로 바뀐다. 중요한 것은 ‘달러 오퍼가 싸다’는 사실보다, 국내에서 실제로 얼마에 팔 수 있느냐다.

부가세는 원가와 현금흐름을 나눠 본다

수입 부가세는 통관 단계에서 큰 현금 유출을 만들 수 있다. 일반과세사업자가 공제 요건을 충족한다면 매입세액으로 공제할 수 있으므로 최종 영업마진과는 성격이 다르다. 그렇다고 무시할 수는 없다. 통관 시점에는 실제 현금이 필요하기 때문이다.

그래서 수입업체는 ‘도착원가표’와 ‘자금소요표’를 따로 관리하는 것이 좋다. 하나는 얼마에 팔아야 이익이 남는지를 보여주고, 다른 하나는 어느 시점에 얼마의 현금이 필요한지를 보여준다.

실무에서 꼭 비교해야 할 두 개의 Landing Cost

첫 번째는 계약할 때 만든 예상 Landing Cost다. 두 번째는 실제 입항 후 만든 Actual Landing Cost다. 두 숫자의 차이를 비용 항목별로 나눠 기록하면 다음 거래에서 예상 정확도가 높아진다.

• 환율 차이는 헤지 기준을 바꿀 것인지 판단하는 자료가 된다.
• 항만비 차이는 선박·항구·하역조건 선택에 반영된다.
• 보관비 차이는 판매예약과 고객 입고계획의 중요성을 보여준다.
• 내륙운송비 차이는 지역별 판매전략과 창고 위치를 다시 보게 한다.
• 금융비 차이는 재고회전일수와 최소 마진 기준을 바꾼다.

수입 트레이딩은 해외에서 싸게 사는 기술만으로 완성되지 않는다. 항구에 도착한 재고를 다시 원가화하고, 그 숫자를 기준으로 판매·재고·현금회전을 결정하는 과정이 실제 수익을 만든다. 좋은 수입 거래는 계약서에서 시작하지만 손익은 항구에서 다시 결정된다.

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